Mondraker Foxy 2018


Con la llegada de César Rojo, Mondraker dio un gran salto para destacar internacionalmente. Modelos muy bien hechos (sobre el papel) con una estética original y atractiva. Este año la geometría y el sistema se mantienen, pero Cero Design ya no trabaja con Mondraker y es interesante ver cómo han evolucionado la exitosa Foxy. La geometría sigue siendo muy agresiva, con pequeños cambios que siguen las últimas tendencias. El recorrido aumenta 1 cm, la bieleta superior tiene una pieza central de carbono (que supuestamente aporta una flexión controlada y pesa un poco menos), admite amortiguadores con piggyback, y el sistema ha sido ligeramente retocado... ¿mejor?¿peor?


En el apartado del anti-squat no hay grandes diferencias aunque podemos ver como los valores han bajado un poco. La eficacia de pedaleo es muy buena con desarrollos cortos pero con desarrollos largos los valores son ahora un poco inferiores al 100%. No significa que vaya a pedalear mal, al contrario, pero su antecesora lo hacía ligeramente mejor. La pendiente de la curva en la zona de pedaleo apenas ha cambiado por lo que la sensación será parecida, es decir, si pedaleamos fuerte tendremos un poco más de balanceo del deseado.


La interacción con la frenada tampoco tiene cambios significativos. Tiene un valor correcto, que da un muy buen compromiso entre el equilibrio de la geometría y la tracción al frenar. Además los valores de la gráfica no varían mucho, por lo que el comportamiento se mantendrá a lo largo del recorrido.


Otro apartando donde sigue destacando la Foxy. El retroceso de las bielas tiene unos valores bajos, y es especialmente notable que según avanzamos en el recorrido el retroceso no se dispara o incluso disminuye. Si volvéis a la gráfica de anti-squat veréis por qué ocurre, y es que según se avanza en el recorrido los valores descienden bruscamente.


Aquí está el mayor cambio y a primera vista no tiene buen aspecto. Con el aumento de la carrera del amortiguador (205x65 mm trunnion) el leverage ratio medio es bajo, lo cual no está mal porque exige menos al hidráulico. Por otro lado el leverage rate inicial es un poco bajo y el final es regresivo. Esos valores bajos darán un soporte medio muy bueno pero también pueden hacer que la bici sea algo más seca en la zona de sag. El último tramo regresivo no es exagerado pero si considerable, ayudará a aprovechar el recorrido simplemente. ¿Aire o muelle? Creo que el aire se ajusta mejor, especialmente si la cámara negativa es grande. El muelle también es interesante para que el tramo inicial sea más sensible pero quizás el tramo medio sea demasiado "duro". En este apartado se da un paso atrás, en mi opinión.

El leverage rate es el único apartado dónde la antigua tiene ventaja, así que puede decirse que sigue siendo una gran bici y que no ha perdido la polivalencia.

Espero vuestros comentarios!

Commençal Supreme SX 2018


Commençal ha sacado la versión enduro de sus Supreme. Tiene una geometría muy interesante, enfocada en la bajada. Aprovecha el peculiar sistema de suspensión "HPP" de sus hermanas mayores con un pivote principal muy alto y una roldana en el basculante trasero. Veréis que resultados tan curiosos:


Tiene una eficacia de pedaleo muy alta sin llegar a ser excesiva. Además los valores se mantienen constantes a lo largo del recorrido y en todo el rango de desarrollos. Es una bici que tendrá muy poco balanceo de la suspensión incluso pedaleando de pie. Una curiosidad de este sistema es que los valores de anti-squat no cambian con el número de dientes del plato, aunque si cambiará la tensión de la cadena. El punto de pivote tan alto provocaría unos valores excesivos, pero al añadir una roldana se pueden obtener unos resultados como estos.


La posición tan alta del pivote principal causa estos valores tan altos y con este sistema poco se puede hacer para corregirlo. La única solución sería una pinza de freno flotante. Valores superiores al 100% pueden ocasionar pérdidas de tracción en la frenada pero la variación de la geometría que se produce ayudará al frenar en zonas con mucha pendiente.


Aquí se produce una situación curiosa. Los valores altos de anti-squat conllevan un alto pedal kickback, sin embargo esto solo se da con desarrollos cortos. Lo ideal sería que fueran valores bajos con desarrollos cortos, pero con la orientación de la bici estos resultados tienen sentido, y más si tenemos en cuenta que es el sistema de las Supreme DH. Por si no estaba claro, esta bici está pensada para bajar. Para que os hagáis una idea de cómo evoluciona a lo largo del recorrido: con un piñón de 24 dientes el retroceso de las bielas en la zona de sag es de solo 3 grados, y de 8 grados como máximo.


El sistema es progresivo, pero esta progresividad se concentra en la parte inicial del recorrido. A partir de la zona de sag tiene una décima de progresividad, por lo que podría decirse que es "lineal". En el gráfico de fuerzas vemos que un muelle le sienta muy bien, con un soporte medio potente, sin embargo el último tramo debería ser un poco más progresivo si pensamos en el uso que se le va a dar a esta bici. Por esta razón un amortiguador de aire es la mejor opción, y de hecho es lo que lleva de serie. Quizás un muelle es lo ideal para este tipo de bici, así que los que elijan esta opción deberán de escoger bien la dureza del muelle y la cantidad de compresión del amortiguador.


No quiero terminar sin hablar de la principal característica del sistema HPP: la trayectoria de la rueda. Salvo excepciones, como ésta, la trayectoria del eje trasero suele ser prácticamente vertical. Una trayectoria de este tipo favorece la absorción de obstáculos. La Supreme SX ofrece hasta unos 4 cm de retroceso, una cifra que a priori no es muy grande, pero que en la práctica se tiene que notar bastante.

Estamos ante una bici de enduro bestia, de freeride, cuyo hábitat natural son los bikeparks y los descensos más agrestes. Si no fuera por el peso y la geometría sería además una gran escaladora, por tanto no sube como una XC pero si que baja como una DH. Una bici muy interesante que ocupa un mercado que empieza a resurgir.

En breve más. Espero vuestros comentarios!

Amortiguador Trek Through Shaft


Con los amortiguadores métricos y el sistema RE:aktiv no tenían suficiente en Trek, por eso han sacado este modelo en exclusiva. Según informan, lo montarán de momento las bicis de "trail" y lo trabajarán en exclusiva (otra vez) Fox y Rock Shox durante los próximos dos años.

¿Qué demonios es este nuevo invento? Pues lo primero, que no es nuevo, es un tipo de amortiguador que se usa en automoción y que también se ha usado en MTB pero con unos resultados muy negativos por falta de fiabilidad. Fiabilidad, importante. Es cierto que hace años no había tecnologías tan avanzadas y menos en el mundo de la bici, pero este es un mal dato para empezar.

Según Trek la ventaja que aporta este sistema es que se elimina el "lag" (o retraso) en la respuesta del amortiguador. Es cierto, pero os lo quiero explicar con más detalle. La diferencia con un amortiguador "normal" (aunque sea métrico, RE:aktiv, trunnion... esto no nos interesa ahora) sólo está en la forma en la que se mueve el aceite del amortiguador. La cámara de aire es exactamente la misma y el pistón hidráulico sigue controlando el paso de aceite. Otra ventaja que no han mencionado es que el conjunto será algo más rígido, algo que vendría muy bien a ciertas bicis.

Esta diferencia, exactamente, es que el vástago al que va unido el pistón hidráulico se extiende hasta salir por el extremo opuesto del amortiguador. Lo que se consigue con esto (y necesariamente porque sino no podría salir el vástago por el otro extremo) es eliminar la cámara IPF y su correspondiente pistón.

La cámara IFP (Internal Floating Piston) se ubica en el compartimento del aceite, se separa del mismo con un pistón o un "bladder" de goma y está rellena de gas (N2 o aire simplemente) o en ocasiones contiene un muelle. En los amortiguadores habituales su función es dar cabida al vástago que se va introduciendo en la fase de compresión. El vástago entra cada vez más obligando al aceite (fluido incompresible teóricamente) a desplazarse, comprimiendo el gas que contiene la cámara IFP. Otra ventaja de la IFP es que evita la cavitación.

¿Qué es eso de cavitación? La zona de aceite que queda tras el pistón puede bajar bruscamente de presión en compresiones (o extensiones) de alta velocidad, provocando súbitamente burbujas de vacío que pueden dañar las piezas del amortiguador en el largo plazo (si alguna vez habéis purgado un freno, habréis visto que salen unas burbujitas si tiráis de la jeringa muy rápido y luego desaparecen). Estas burbujas que desaparecen igual de rápido que aparecen, no son las típicas que salen en el aceite de amortiguadores con mucho uso. La presión de la IFP ejerce una fuerza contraria, que permite mantener la presión del aceite más alta en la zona que comentábamos.

Desventajas de la IFP: el pistón que separa el gas o muelle del aceite tiene juntas (fricción, aunque con el bladder se elimina), la compresibilidad del gas y en mucha menor medida la del aceite, originan un retraso en la respuesta que se llama histéresis. Si sumamos las dos cosas el retraso en la respuesta es mayor.

Para que os hagáis una idea, a groso modo, el retraso total de un amortiguador se evita al poner 5kg encima del amortiguador a una velocidad de 0,05 km/h. En cristiano: el retraso en la práctica es insignificante, más insignificante aún si solo eliminamos el retraso provocado por la IFP.


Volvamos al Thru Shaft. La VENTAJA no es tan ventaja, entonces, ¿qué desventajas tiene? No son tan relevantes, pero son mas que ventajas y voy a hacer una lista:
  • Se elimina la IFP pero hay un problema. El aceite es el encargado de disipar la energía de los baches en forma de calor, y este calor hace que su volumen aumente. Si el aceite caliente no tiene espacio ¿qué pasa? Pues que se necesita un "compensador térmico" para evitar males. El Rock Shox lleva absurdamente una cámara IFP en el piggyback, y lo lleva necesariamente si no quieren que explote. Si bien es cierto que en esa posición afecta muy poco al retraso (recordad lo de antes) no deja de ser la cámara IFP que habían quitado con sus juntas que friccionan y tal. El Fox parece que lo lleva en el pistón y por eso este es más gordo, aunque no sé en que consiste porque no lo especifican. Debería ser un material específico que se contrae para dejar espacio al aceite, insertado en el pistón. ¿Caro?, ¿problemático?, está por ver.
  • El volumen de aceite parece un poco más pequeño porque el vástago es más ancho y el pistón es más alto, por tanto podría calentarse ligeramente antes.
  • Se elimina la fricción del pistón IFP pero, la junta o juntas que sellan el vástago interior (thru shaft) del exterior ¿no tienen fricción? No le encuentro mucho sentido.
  • La junta o juntas que aíslan el thru shaft, además de fricción, hacen que el aceite se vaya escapando poco a poco y entrando suciedad y aire poco a poco. Con lo que esto conlleva OMG. Un amortiguador normal no se libra del aire pero está bien aislado del exterior. Además que esta junta tendrá un buen desgaste.
  • Debido a lo anterior, mantenimientos más cortos y más caros.
  • Peso extra, prácticamente insignificante, pero ahí está.
  • Amortiguador muy muy específico :S
En fin, creo que ha quedado todo más o menos claro. No dudo que funcione mal (lo hará como uno normal o un 1% mejor) pero que cada uno saque sus conclusiones.

Espero vuestros comentarios!


Orbea Rallon 29 2018 VS Santa Cruz Hightower LT 2018 VS Transition Sentinel 29


*He analizado la Transition Sentinel con un amortiguador trunnion de 205x65mm a falta del dato oficial.

Últimamente todas las marcas quieren tener una 29" de largo recorrido en su catálogo y Orbea por fin saca una Rallon de carbono con esta medida de rueda. Mantiene el sistema del resto de la gama y han desarrollado una geometría muy interesante, moderna pero sin excesos. Además tanto la posibilidad de personalización como la relación calidad-precio hacen que la nueva Rallon sea una bici muy a tener en cuenta para los que estén buscando bici.

Todo el mundo pensaba que Santa Cruz iba a sacar una Bronson/Nomad de 29" pero se han limitado a adaptar la Hightower a un mayor recorrido. A pesar de eso la geometría no ha quedado mal y es que utiliza el mismo triángulo principal, pero basculante trasero y bieletas son nuevas y específicas para esta variante. Una bici que ha dado muy buen resultado a los corredores de las EWS.

Transition no para de renovar su gama pero no van buscando un rumbo, sino que van desarrollando su geometría "longer, lower and slacker" y el sistema "Giddy Up" que estrenaron con la Patrol. La Sentinel plantea una geometría radical y además esta entre las 29" que más recorrido ofrecen en este momento con 160 mm. Veamos cómo funcionan:



Son tres bicis con muy buena eficacia de pedaleo pero también muy diferentes. La Orbea destaca con desarrollos cortos, con valores cercanos al 115% en la zona de sag y una gráfica con poca pendiente, que nos indica que esta eficacia se mantiene a lo largo del recorrido. Con desarrollos largos tiene unos valores un poco excesivos, por lo que un plato de 34 o 36 dientes sería una opción muy buena para esta bici.

La Hightower tiene una gráfica con forma de "u" invertida con un porcentaje medio de entre 100% y 140%. Es muy interesante porque en la zona de sag tiene valores de entre 105 y 145 y a continuación la pendiente sube y luego baja. La subida permite mantener estable la geometría aún pedaleando de pie, y la bajada permite reducir la tensión de la cadena en el último tramo del recorrido.

La Sentinel tiene unos porcentajes menores, pero siempre cerca del 100% en cualquier desarrollo. Su gráfica tiene una pendiente descendente por lo que es una bici que va a ir muy bien en la zona de sag y, como veremos, un retroceso de las bielas menor que siempre se agradece. Muy similar a la Patrol.


Valores correctos de nuevo para las tres. La Rallon y la Sentinel tienen unos valores medio-bajos que indican una compostura de la geometría un poco inferior pero aseguran una muy buena tracción en frenadas. La Hightower tiene un valor más alto (pero también muy bueno) en la zona de sag sin embargo su gráfica tiene una gran pendiente descendente. Esto nos indica que según se avance en el recorrido la geometría se irá descompensando al desplazarse el peso que hay sobre el eje trasero hacia el delantero. A partir de los 120 mm es incluso menor que sus competidoras.


Otra vez más, valores correctos. La Rallon tiene un retroceso más acusado relacionado con su alto anti-squat. Se nota especialmente en desarrollos largos cuando avanzamos en el recorrido. La Higtower y la Sentinel tienen valores muy buenos en la zona de sag pero conforme avanzamos en el recorrido, la Sentinel gana la partida.


En este apartado están muy igualadas ya que comparten un leverage rate medio-bajo. La Rallon y la Sentinel tienen una gráfica con poca pendiente y valores similares, muy buenos, pero la Sentinel es un poquito más progresiva. La Hightower tiene una pendiente descendente y más acusada a partir de la zona de sag, además el leverage ratio es más alto en ese punto pero al final se iguala con las otras dos. Podemos decir que la Hightower es más tragona pero tiene una buena resistencia a topes, mientras que la Rallon y la Sentinel tienen más soporte medio. En el gráfico de fuerzas podemos verlo mejor. Con un muelle de 400 lbs la Orbea y la Transition tienen una pendiente continua mientras que la Santa se hunde un poquito en la zona media para ponerse al final al mismo nivel.

En cuanto a amortiguadores, todas ellas aceptan bien tanto muelle como amortiguadores de aire "de los nuevos", a la Hightower le va incluso un poco mejor el muelle. La Rallon y la Sentinel montan métricos de 230x60 mm y 205x65 mm respectivamente, mientras que la Hightower lleva un 200x57 mm.

Como conclusión, tres grandes bicis con un enfoque muy parecido en las que sus geometrías son las que marcarán la diferencia entre una y otra. La Rallon es una bici muy equilibrada y redonda en todos los aspectos, su pequeño pero sería el anti-squat pero para mí no sería determinante y se puede solucionar fácilmente. La Santa Cruz no es un simple aumento de recorrido y al final han dejado una bici sin chapuzas, tiene un sistema  muy bueno y una geometría más que correcta. La Sentinel sigue los pasos de la exitosa Patrol, poco que añadir sobre su excelente sistema de suspensión pero la nueva geometría es algo diferente y podría no adaptarse a todos los gustos porque pide velocidad.

Espero vuestros comentarios!

Santa Cruz Nomad 4 VS Ibis Mojo HD4 VS Intense Tracer (EXTRA)


EXTRA: al final del post ;)

Son tres bicis diferentes pero todas ellas piensan en bajar rápido y son todavía de 27,5". La nueva Ibis mantiene su recorrido pero gana una nueva geometría "longer, slacker and lower". La Nomad 4 adopta el sistema de la V10 y se radicaliza un poco más. La nueva Tracer también gana recorrido respecto a su antecesora y César Rojo se ha encargado de mejorar el VPP. Vamos a ver cómo funcionan:


La Nomad tiene unos valores de antisquat un poco altos en la zona de sag pero son correctos, y a medida que avanzamos en el recorrido caen bruscamente. Puede decirse que pedalea muy bien, especialmente con piñones grandes.

La Mojo también tiene unos valores un poco altos, pero su gráfica es más plana en la zona de pedaleo. Podemos decir lo mismo, buena eficacia de pedaleo. Además hay que tener en cuenta que estas bicis las han pensado para un uso agresivo por lo que probablemente estén optimizadas con un plato de 34 o 36 dientes. En cualquier caso la eficacia de pedaleo va a cambiar poco.

La Tracer, tiene una curva ascendente pero en el último tramo desciende para minimizar la tensión de la cadena. Valores muy buenos en la zona de sag a pesar de ser algo menores que las anteriores. A la Tracer le van mejor platos un poco más pequeños.


En este apartado también son similares. Tanto la Nomad como la Mojo tienen valores cercanos al 100% por lo que la geometría se mantendrá en las frenadas. La Mojo tiene una pendiente pequeña por lo que mantendrá bien la geometría en todo el recorrido.

La Tracer, y en menor medida la Nomad, tienen curvas descendentes pero con buenos valores que garantizan un buen compromiso entre tracción y compostura.


Aquí vemos las consecuencias de un antisquat alto y cómo se solucionan. En piñones grandes especialmente, tienen unos valores altos, pero dentro de lo normal. Se puede ver cómo en el tramo final las bicis cuya gráfica de antisquat era descendente, tienen menor retroceso de las bielas.

Me gustaría destacar la gráfica de la Tracer, que aunque es la típica de los VPP tiene unos valores bajos en la zona de sag con piñones grandes. Esto permite subir mejor, especialmente por zonas complicadas, que es dónde más podemos notar este efecto.


¿Y se notan las bieletas estilo V10 en la Nomad? Pues sí, bastante. Ahora tenemos un  leverage rate un poco alto a pesar de llevar un amortiguador de 230x60 mm. Tiene una pendiente casi constante y una buena progresividad, pero menor que su antecesora. Tanto muelle como aire se adaptan bien pero creo que el aire le va algo mejor a esta curva.

La Mojo tiene la típica curva del DW Link: una progresividad inicial muy alta y desde la mitad del recorrido un tramo más suave. Esta curva aporta más sensibilidad inicial, un poco de soporte medio y un final aprovechable, vamos que pide a gritos un amortiguador de aire. Lleva un Float X2 no métrico, así que la combinación es casi perfecta. Es extraño que no lleve amortiguador métrico lo que me lleva a pensar que han tratado de aprovechar para el chasis todo lo que han podido de la HD3.

César Rojo ha conseguido mejorar en la Tracer ese leverage rate típico de los VPP (regresivo-progresivo en forma de "u" invertida) pero la consecuencia es una progresividad altísima. En mi opinión, no será fácil aprovechar todo el recorrido con un amortiguador de aire por lo que el muelle sigue siendo una buena opción para estos sistemas. En cualquier caso tiene unos valores muy buenos, y los riders más agresivos apreciarán su funcionamiento.


En resumen, son tres bicis diferentes, con algunos puntos en común pero con unos sistemas de suspensión muy buenos en general. ¿Cuál gana? Pues en mi opinión ninguna gana ni pierde, pero si tuviera que elegir lo haría por el concepto de la bici:

  • La Nomad se aleja un poco del enduro de competición y se convierte en una bici de "adventure-duro" como dicen los de Santa Cruz, algo así cómo una DH con la que puedes subir pedaleando.
  • La Mojo ha pasado de ser una bici más polivalente y tranquila a una máquina para las EWS, con un sistema más progresivo y una geometría bastante agresiva para su recorrido.
  • La Tracer al final no cambia tanto respecto a la T275, la actualización en todos los frentes deja una bici potente pero sin perder la polivalencia. Lo peor es que han incrementado el precio por cada mejora más de la cuenta.


Dentro de algunas semanas más, mientras tanto espero vuestros comentarios!