Pole Machine 2018


Tras intentarlo con la fibra de carbono, se quedaron con el aluminio pero han dado una vuelta de tuerca a la fabricación del cuadro: las piezas que lo conforman son de aluminio mecanizado y están unidas con "pegamento". Se han guardado muy bien los detalles del proceso y es que además ahora los fabrican en casa, en Finlandia. Bajo mi punto de vista es un sistema muy interesante de fabricación que podrían ir imitando otras marcas, y el resultado final es espectacular. El cuadro sin amortiguador pesa 3,2 kg y la estética que queda tras la pasada de acabado es muy llamativa.

Leo Kokkonen mantiene su filosofía con una geometría un poco más radical si cabe. Puede llevar una horquilla de 170 ó 180 mm y en el eje trasero hay 160 mm disponibles, recorridos largos para una 29er. El sistema de la Evolink ha sido retocado en esta Machine para mejorar la cinemática, reducir el "standover"... ¡y para que admita hasta tres bidones de agua!


No cambia mucho respecto a la Evolink en este aspecto. Tiene una eficacia correcta en la zona de sag con desarrollos cortos, pero con desarrollos largos se queda un poco corta. El mayor problema es que la curva tiene una pendiente descendente muy alta, por lo que el balanceo será mayor cuanto más avancemos en el recorrido.

Su geometría (salvo por el "headtube" de medida única en todas las tallas) es un factor que va a ayudar mucho en subidas, por lo que dado el enfoque de la bici, estos valores de anti-squat van a funcionar bien. Si además elegimos un plato menor, de 28 ó 30 dientes el resultado va a ser mejor aún.


La interferencia con la frenada tiene un buen compromiso entre estabilidad de la geometría y tracción en la rueda trasera, pero a medida que avanzamos en el recorrido tendremos más de lo segundo que de lo primero. Buenos valores.


Valores excelentes con desarrollos largos ya que el pedal kickback es prácticamente nulo. Con desarrollos cortos entran dentro de lo habitual, valores correctos. Si unimos esto con lo que veíamos en el anti-squat, parece que el sistema está enfocado especialmente a ser muy activo a alta velocidad sin perder capacidad de subida. Dudo mucho que suba como una XC pero bajando será muy potente.

80 kg; F/R: 35/65%; SAG F/R: 20/30%; Pole:419 lbs; Evil:434 lbs; Marin:532 lbs

Respecto a la Evolink, ahora tiene una progresividad más alta, con un leverage ratio medio más bajo y mantiene una pendiente descendente que se suaviza en la segunda mitad. En las gráficas de fuerzas podemos ver cómo gana un poco de sensibilidad inicial, va a tener un soporte medio muy bueno y una resistencia a topes alta.

De serie trae un amortiguador métrico de 230x65 mm, que me parece una buena elección. Tanto muelle como aire van a funcionar bien con este leverage rate, pero con ese gran soporte medio la curva de un amortiguador de aire puede ir algo mejor. Quedará una progresividad final muy alta, que encaja con el uso agresivo y exigente que pide su geometría. Habrá un montaje "EN" con aire más enfocado a la competición y un montaje "TR" con muelle más enfocado a bikepark. Perfecto.

En resumen, una bici que pide guerra y velocidad, que va a bajar casi como una DH pero permitirá subir pedaleando, con una fabricación innovadora y dos personalidades en función del montaje. Sin duda una de las 29er más potentes hasta la fecha (quitando las últimas de DH puro jeje). La única pega puede ser el precio, pero hay que tener en cuenta que es un producto muy exclusivo y que la fabricación no la hacen terceros.

Espero vuestros comentarios!


Devinci Spartan 2018 VS Lapierre Spicy 2018 VS Nukeproof Mega 275 2018


Tres bicis ganadoras en las EWS. Sabemos que lo más importante es el piloto (Oton, Dailly, Hill...) pero, ¿tienen alguna característica que las haga más rápidas? En común tienen ruedas de 27,5", más de 160 mm de recorrido, cuadros de carbono y geometrías modernas (alguna más radical que otra).

La nueva Spartan se radicaliza geométricamente y cambia la bieleta, la Spicy aumenta su recorrido y pasa a montar muelle en toda la gama, y la Mega además de actualizarse es el primer modelo de carbono de la marca. Veamos sus cinemáticas:


Tanto la Spicy como la Mega tienen unas curvas muy similares, y es que la disposición de los puntos de giro sigue el mismo esquema. Poca pendiente pero valores bajos, que con desarrollos cortos van a funcionar bien pero con desarrollos largos puede ser necesario aumentar la compresión del amortiguador para minimizar el balanceo al máximo.

La Spartan en cambio tiene unos valores muy buenos de anti-squat, entorno al 105% en la zona de sag con desarrollos cortos y algo más altos con desarrollos largos (135%), pero dentro del "margen bueno" de funcionamiento. Además la pendiente de la curva no cae en exceso por lo que en aceleraciones o pedalaeando fuerte la geometría no se va a descomponer en exceso.

Podemos concluir que la Spartan gana claramente en este apartado, y es que en competición la eficacia de pedaleo tiene un papel muy importante para arañar segundos al crono.


De nuevo Spicy y Mega muy parejas, con valores más bien altos en la zona de sag que garantizan una geometría más estable, pero son curvas con una gran pendiente descendente por lo que conforme se avanza en el recorrido tenderán más a "amorrarse" hacia delante en favor de una mejor tracción.

La Spartan tiene unos valores un poco más bajos pero una curva ligeramente ascendente, por lo que ofrece un muy buen compromiso entre estabilidad de la geometría y tracción en todo el recorrido.

Como sabéis este no es el parámetro más determinante ni mucho menos, pero en mi opinión la Spartan tiene ventaja de nuevo.


Aquí las Spicy y Mega si que tienen una ventaja, pero es pequeña. Tienen unos valores muy muy bajos con desarrollos largos, pero con desarrollos cortos (que es dónde este efecto puede ser más negativo) no lo son tanto y la Spartan tiene unos valores contenidos en comparación si tenemos en cuenta su alto anti-squat.

Dado que las subidas no son tan determinantes y en competición no suelen ser técnicas, un pedal kickback alto no es un inconveniente y sabiendo jugar con ello puede suponer hasta una ventaja para ganar velocidad.


80 kg; F/R: 35/65%; SAG F/R: 20/30%; Spartan: 437 lbs; Spicy: 558 lbs; Mega: 441 lbs

La Spicy tiene una progresividad alta, pero su curva tiene algunas peculiaridades. El leverage rate es elevado a pesar de llevar un amortiguador métrico de 230x60 mm por lo que requerirá un muelle de más libras de lo habitual. Además El primer tercio del leverage rate tiene poca pendiente mientras que el último tramo es ligeramente regresivo, por lo que el cambio de aire a muelle no tiene mucho sentido bajo mi punto de vista. En cualquier caso con un muelle adecuado la sensibilidad inicial es muy buena, tiene un buen tramo medio y un recorrido aprovechable.

La Mega tiene una curva similar, pero despalazada hacia la derecha. Esto supone un tramo inicial muy sensible y una alta progresividad final. Como vemos en las gráficas de fuerzas el tramo medio se resiente un poco respecto a las otras pero no tiene por que ser malo, depende de lo que se busque. El leverage rate medio es bajo gracias al amortiguador métrico de 230x65 mm. En este caso trae aire, lo cual acentúa el tramo medio un poco más suave y la alta progresividad final, pero por suerte está disponible el Fox X2 en la gama.

La Spartan es la más progresiva con una pendiente descendente casi constante que se suaviza ligeramente en el último tercio. Buena sensibilidad inicial, soporte medio potente y buena resistencia a topes. El leverage rate medio es medio-bajo y acepta bien tanto aire como muelle. De serie trae un amortiguador trunnion 205x65 mm de aire, por lo que la progresividad final será muy elevada permitiendo utilizar más sag trasero si se desea y limitando la dependencia de tokens. Buen trabajo.

Como vemos son tres sistemas diferentes y uno destaca por encima si buscamos un enfoque de competición en enduro: la Devinci Spartan. La Mega también tiene una cinemática agresiva, pero quizás no tan pensada para carreras. La conclusión es la que sospechábais, que una buena puesta a punto de geometría y suspensiones, y sobre todo un buen piloto, es lo que marca la diferencia cuando se pone el cronómetro en marcha.

Mañana más. Espero vuestros comentarios!

Liteville 2018


Liteville sigue la imparable evolución de sus 301 y 601 con algunas mejoras, geometrías actualizadas ajustadas a cada talla, y novedades interesantes como la tija "Eightpins". Los sistemas aunque parecen muy diferentes no lo son tanto, y tienen como objetivo ofrecer una suspensión activa sin pedal kickback... según dicen, veamos si es verdad:


La 301 apenas cambia respecto a la MK13, pero la 601 si que tiene unos valores de anti-squat más bajos aún que la anterior (aunque no cambia la curva). En cualquier caso las 2018 tienen una gráfica muy parecida desde la zona de sag, con valores muy bajos y una pendiente muy acusada que indica que a lo largo del recorrido se incrementará el balanceo al pedalear.


De nuevo la 301 apenas cambia, con un valor bajísimo y constante en el recorrido. Esto nos indica que la tracción ha predominado sobre el equilibrio de la geometría en frenadas, de modo que la trasera tenderá un poco más a levantarse si cabe. Algo similar ocurre con la 601, aunque en menor medida. Otra vez los valores son más bajos que en la anterior MK3 (un 20% aproximadamente).


Anti-squat bajo = pedal kickback bajo. Pues si que era verdad, a los chicos de Liteville no les gusta nada efecto del retroceso de las bielas, aunque en mi opinión los valores son un poco altos con desarrollos cortos si tenemos en cuenta el anti-squat tan bajo. De todas formas valores excelentes que reafirman sus palabras.

80 kg; F/R:35/65%; SAG F/R:20/30%
80 kg; F/R: 35/65%; SAG F/R: 20/30%; 301: 441 lbs; 601: 350 lbs

Cambios en el leverage rate: la 301 ahora tiene una pendiente descendente continua en mayor parte del recorrido, e incrementa un poco la sensibilidad inicial. Unos valores muy buenos con una alta progresividad. La 601 también mantiene la evolución, y el tramo inicial tiene un leverage rate menor. De esta forma han conseguido bajar el leverage ratio medio (todavía más) manteniendo una alta progresividad. En ambas, valores tan bajos dan un soporte medio potente y una buena resistencia a topes.

Aunque de serie vienen con amortiguador de aire, ambas también funcionarían bien con un muelle. La 301 monta un trunnion métrico de 205x65 mm (discriminados los bajitos porque las tallas XS y S llevan un 185x55 mm). La 601 trae un 240x76 mm "estándar" aunque el anclaje con el cuadro es ajustable (permite modificar la geometría) y se podría adaptar a otras medidas (métrico). Pienso que, especialmente en la 601, el leverage rate tan bajo hace que un muelle permita aprovechar mejor todo el recorrido. En aire sería recomendable una cámara positiva "high volume".

Aunque tienen peculiaridades (algunos estándares propios y piezas específicas), las Liteville siempre destacan por su calidad y el cuidado de cada detalle. Quienes busquen eso y un sistema activo, "exigente", enfocado a la bajada, tienen poco más donde escoger. La 301 es algo más rutera, y la 601 pide guerra desde el primer instante.

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Fantic XF1 Integra VS Specialized Turbo Kenevo VS Haibike Xduro Nduro


Las primeras e-bikes del blog! Personalmente prefiero las tradicionales, pero de vez en cuando tendrán su espacio. Las bicis elegidas son todas de largo recorrido, aunque no todas comparten sistema ni motores. La disposición de motor y batería es común en todas, con el motor en la zona del pedalier y a continuación la batería acoplada al tubo diagonal, intentando centrar los pesos lo máximo posible.

La Fantic es un concepto interesante con ideas de moto. Tiene una rueda de 29" delantera y una 27.5"+ trasera, 180 mm delanteros y 170 mm traseros, geometría agresiva, e incluso una versión de carbono con unos recorridos reducidos a 160 mm. El motor es un Brose S de 250 W y 90 Nm, que permite llevar una transmisión con plato convencional.

La última novedad de Specialized lleva 180 mm de recorrido en ambos ejes, tiene una geometría conseguida, cuadro de aluminio, y lleva un motor "Turbo 1.3" de 250 W con hardware de un Brose S y software y algunos detalles propios. Destaca también la nueva tija "Command Wu", que modifica la inclinación del sillín cuando baja para facilitar el manejo.

La Haibike se actualiza sin grandes cambios, pero la tendremos en cuenta como referencia del segmento al ser de las primeras bicis LT eléctricas. También tiene 180 mm de recorrido, ruedas de 27.5" una geometría muy parecida a la Kenevo pero con vainas 2 cm más largas, cuadro de aluminio, y motor Bosch Performance CX de 250 W y 75 Nm.


En una e-bike quizás no parezca tan importante a primera vista, el balanceo puede estar presente aunque cueste menos pedalear. Destaca la Haibike, que mantiene unos valores casi constantes en cualquier desarrollo gracias a la roldana del basculante. Ronda el 100-115% en la zona de sag y va disminuyendo suavemente, genial. La Fantic tiene una curva similar con buenos valores llevando desarrollos cortos, pero con desarrollos largos los valores son un poco excesivos. Le ocurre lo contrario a la Specialized, tiene una curva con gran pendiente y valores muy bajos. Con desarrollos cortos tiene unos valores correctos, pero conforme bajemos piñones, un "propedal" o bloqueo podría ser necesario si se quiere reducir el balanceo.


Valores muy buenos para la Kenevo y la Nduro que ofrecen un buen compromiso entre equilibrio de la geometría y tracción en cualquier punto del recorrido. La XF1 de nuevo tiene unos valores un poco más altos de la cuenta, que favorecen a la estabilidad de la geometría en frenadas.


Aquí destaca la Kenevo, que al tener menor anti-squat, tiene unos valores muy muy bajos de pedal kickback. La Fantic tiene unos valores más altos pero dentro de lo correcto, y teniendo en cuenta el alto anti-squat, son unos valores muy bien logrados.

La Haibike tiene unos valores demasiado altos con desarrollos cortos, y es un inconveniente importante porque es donde más se notan los efectos adversos del retroceso de las bielas. La parte buena es que es una e-bike, y ese esfuerzo extra que habría que hacer para avanzar lo va a hacer el motor. En cambio con desarrollos largos el retroceso es incluso negativo (adelanto), y esto es debido de nuevo a la roldana.


Aquí la Haibike y la Fantic son casi calcadas. La gráfica tiene una progresividad correcta y un leverage ratio medio, medio. La pendiente se casi constante, por lo que tienen un buen soporte medio y buena resistencia a topes. Aire o muelle van a funcionar bien con esta curva. La Fantic monta un muelle trunnion de 205x65 mm (la versión de 160 lleva el mismo tamaño pero 60 mm de carrera, y usa aire) por lo que es una elección perfecta. No he podido encontrar la medida del amortiguador de la Haibike, pero según mi modelo sería 222x70 mm. Es extraño, porque según las especificaciones monta un amortiguador métrico trunnion, pero es bastante largo y el más largo en teoría es el de 205 mm. ¿Modelo especial para Haibike?

La Kenevo también tiene un leverage rate con una progresividad similar, con un tramo inicial muy sensible y el último tramo un poco regresivo que permitiría aprovechar mejor los últimos milímetros. Pero tiene dos problemas: el primero es que el leverage rate tiene unos valores muy altos que no bajan de 2.75, por lo que riders más pesados y/o más exigentes encontrarán el tope sin mucha dificultad obligando al menos a montar un muelle más duro. El otro problema es que de serie trae un muelle, y a pesar de ser un Öhlins, para este tipo de curva (y más con el leverage ratio medio alto) un amortiguador de aire "low volume" sería una mejor elección en mi opinión.

En resumen, la Fantic es la más radical si tenemos en cuenta sistema y geometría. En Haibike se nota la experiencia, y es la más equilibrada. La Kenevo quizás es la más floja en cuanto a cinemática pero no por ello es una mala bici, la calidad del conjunto y la geometría son impecables. Como siempre, lo más importante es saber qué cualidades buscamos.

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Intense Carbine VS Rocky Mountain Instinct VS Whyte S-150 (EXTRA)


EXTRA: al final de la entrada ;)

Tres 29ers enfocadas al enduro y que comparten el sistema de sus hermanas de 27.5". Estos son los puntos en común entre ellas, porque en cuanto a geometrías y sistemas, cada una tiene su carácter.

La Carbine solo cuenta con modelos en carbono, al igual que la Tracer viene con el sistema "JS tuned" (en esta ocasión afinado por Intense), tiene 160 mm delanteros y 155 mm traseros, y una geometría moderna pero "conservadora". La Instinct viene en carbono y aluminio, es compatible con ruedas 27.5+ (el modelo Pipeline es la versión "plus" de la Instinct, mismo cuadro), tiene 140 mm delanteros y traseros, trae el "Ride-9" para cambiar la geometría, y cuenta con una versión más radical de 160/155 mm llamada "BC Edition". La S-150, tiene 2 versiones de carbono y una de aluminio, también es compatible con ruedas 27.5+ (se pueden incluir en el montaje), su geometría es radical al estilo "forward geometry", la horquilla tiene un offset reducido de 42 mm, y su recorrido es de 150 mm en ambos ejes.


Aquí podemos ver las filosofías de las marcas. Intense apuesta por una eficacia de pedaleo alta, con una curva ascendente que permitirá mantener estable la geometría al pedalear fuerte. Son unos valores algo más altos que la Tracer, en mi opinión, un poco más altos de lo que deberían porque conllevarán un alto pedal kickback en todo el recorrido. La Rocky y la Whyte por contra tienen unos valores más bajos, con desarrollos cortos valores correctos y con desarrollos más largos seguramente se haga necesario el uso de una mayor compresión en el amortiguador si te gusta pedalear. La Instinct tiene unas curvas muy "planas", por lo que el sag elegido no tiene gran influencia y las sensaciones se mantendrán en todo el recorrido. La Whyte si que tiene una gráfica más descendente, por lo que el balanceo se incrementará más notablemente según se avanza en el recorrido.


Valores medio-altos para la Instinct y la Carbine en la zona de sag que ofrecen un buen compromiso entre compostura y tracción, pero la gran pendiente descendente hace que la compostura se vaya perdiendo en favor de la tracción a lo largo del recorrido. La S-150 en cambio tiene unos una ligera pendiente ascendente con unos valores muy buenos, donde las sensaciones se mantendrán en el recorrido. 


Como veíamos con el anti-squat, la Carbine tiene un retroceso de las bielas alto que se acentúa en la segunda mitad del recorrido (incluso con desarrollos largos), debido a la curva ascendente. La Instinct y la S-150 tienen unos valores muy similares, correctos, que destacan sobre todo en desarrollos largos ya que son prácticamente nulos. Como decía, la filosofía de estas dos marcas apuesta por tener siempre una gran tracción y una suspensión activa. A la hora de pedalear, podría decirse que la Carbine se defiende mejor en cambios de ritmo y sprints, y las otras dos en tramos técnicos.


Las tres tienen una buena progresividad, pero con matices. El leverage rate de la Intense tiene un primer tramo (hasta la zona de sag aproximadamente) con poca pendiente, con un valor correcto, pero a partir de ahí la pendiente aumenta mucho. Esto supone un buen soporte medio, y un final de recorrido con una buena resistencia a topes. Si nos fijamos en la gráfica de fuerzas, podemos ver en el último tramo este incremento de la progresividad. La Instinct también tiene una curva parecida, pero con una pendiente más constante a lo largo del recorrido. A pesar de ser más progresiva, el primer tercio tiene un leverage rate alto, que ofrece una mayor sensibilidad. El tramo medio tiene unos valores correctos, y el último tercio tiene una pendiente alta, con unos valores similares a la Carbine. La Whyte tiene un leverage ratio medio más alto, con un inicio que ofrece una buena sensibilidad, un tramo medio muy bueno (prácticamente igual que las otras dos). Por último, el tramo final es más suave, siendo un poco más sencillo sacar todo el recorrido pero sin dejar de tener una buena resistencia a topes.

La Carbine monta un amortiguador métrico de 230x60 mm, y cómo suele ser habitual en estos sistemas un muelle puede funcionar muy bien. En este caso la diferencia con el aire es estrecha, pero en caso de elegir amortiguador de aire, unas cámaras negativa y positiva grandes serían lo ideal. La Instinct monta un amortiguador métrico de 210x55 mm. En ésta la diferencia es aún más estrecha, y en función de las preferencias estaría la elección: muelle si se prioriza la sensibilidad inicial o aire si se busca un inicio no tan sensible y un final muy progresivo. La S-150 utiliza un amortiguador métrico de 210x55 mm y esta si que funciona algo mejor con aire, ya que la sensibilidad inicial es muy buena y se potencia un poco más la progresividad final.



EXTRA: RM INSTINCT BC EDITION






La versión potente de la Instinct se caracteriza por tener más recorrido de suspensión en ambos ejes, la geometría no se puede cambiar (que es la posición fija "slack" del Ride-9), y monta un amortiguador "tradicional" de 216x63 mm. Con estos cambios se queda una geometría bien equilibrada a pesar de las suspensiones de diferente medida.

La eficacia de pedaleo mejora un poco a costa de un poco más de pedal kickback. Este incremento en el retroceso de las bielas es muy pequeño, por lo que se agradece este cambio. El anti-rise apenas varía. El punto más destacado es el menor leverage rate y la mayor progresividad. Se gana un soporte medio muy potente y un tramo final muy progresivo al que será más difícil aún sacar los últimos milímetros. Una progresividad tan alta casa muy bien con los 160 mm horquilla y una geometría agresiva, y pasa de ser una bici más polivalente a una más radical que entra en el segmento de las 29ers más potentes.


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