Intense Carbine VS Rocky Mountain Instinct VS Whyte S-150 (EXTRA)


EXTRA: al final de la entrada ;)

Tres 29ers enfocadas al enduro y que comparten el sistema de sus hermanas de 27.5". Estos son los puntos en común entre ellas, porque en cuanto a geometrías y sistemas, cada una tiene su carácter.

La Carbine solo cuenta con modelos en carbono, al igual que la Tracer viene con el sistema "JS tuned" afinado por César Rojo, tiene 160 mm delanteros y 155 mm traseros, y una geometría moderna pero "conservadora". La Instinct viene en carbono y aluminio, es compatible con ruedas 27.5+ (el modelo Pipeline es la versión "plus" de la Instinct, mismo cuadro), tiene 140 mm delanteros y traseros, trae el "Ride-9" para cambiar la geometría, y cuenta con una versión más radical de 160/155 mm llamada "BC Edition". La S-150, tiene 2 versiones de carbono y una de aluminio, también es compatible con ruedas 27.5+ (se pueden incluir en el montaje), su geometría es radical al estilo "forward geometry", la horquilla tiene un offset reducido de 42 mm, y su recorrido es de 150 mm en ambos ejes.


Aquí podemos ver las filosofías de las marcas. Intense apuesta por una eficacia de pedaleo alta, con una curva ascendente que permitirá mantener estable la geometría al pedalear fuerte. Son unos valores algo más altos que la Tracer, en mi opinión, un poco más altos de lo que deberían porque conllevarán un alto pedal kickback en todo el recorrido. La Rocky y la Whyte por contra tienen unos valores más bajos, con desarrollos cortos valores correctos y con desarrollos más largos seguramente se haga necesario el uso de una mayor compresión en el amortiguador si te gusta pedalear. La Instinct tiene unas curvas muy "planas", por lo que el sag elegido no tiene gran influencia y las sensaciones se mantendrán en todo el recorrido. La Whyte si que tiene una gráfica más descendente, por lo que el balanceo se incrementará más notablemente según se avanza en el recorrido.


Valores medio-altos para la Instinct y la Carbine en la zona de sag que ofrecen un buen compromiso entre compostura y tracción, pero la gran pendiente descendente hace que la compostura se vaya perdiendo en favor de la tracción a lo largo del recorrido. La S-150 en cambio tiene unos una ligera pendiente ascendente con unos valores muy buenos, donde las sensaciones se mantendrán en el recorrido. 


Como veíamos con el anti-squat, la Carbine tiene un retroceso de las bielas alto que se acentúa en la segunda mitad del recorrido (incluso con desarrollos largos), debido a la curva ascendente. La Instinct y la S-150 tienen unos valores muy similares, correctos, que destacan sobre todo en desarrollos largos ya que son prácticamente nulos. Como decía, la filosofía de estas dos marcas apuesta por tener siempre una gran tracción y una suspensión activa. A la hora de pedalear, podría decirse que la Carbine se defiende mejor en cambios de ritmo y sprints, y las otras dos en tramos técnicos.


Las tres tienen una buena progresividad, pero con matices. El leverage rate de la Intense tiene un primer tramo (hasta la zona de sag aproximadamente) con poca pendiente, con un valor correcto, pero a partir de ahí la pendiente aumenta mucho. Esto supone un buen soporte medio, y un final de recorrido con una buena resistencia a topes. Si nos fijamos en la gráfica de fuerzas, podemos ver en el último tramo este incremento de la progresividad. La Instinct también tiene una curva parecida, pero con una pendiente más constante a lo largo del recorrido. A pesar de ser más progresiva, el primer tercio tiene un leverage rate alto, que ofrece una mayor sensibilidad. El tramo medio tiene unos valores correctos, y el último tercio tiene una pendiente alta, con unos valores similares a la Carbine. La Whyte tiene un leverage ratio medio más alto, con un inicio que ofrece una buena sensibilidad, un tramo medio muy bueno (prácticamente igual que las otras dos). Por último, el tramo final es más suave, siendo un poco más sencillo sacar todo el recorrido pero sin dejar de tener una buena resistencia a topes.

La Carbine monta un amortiguador métrico de 230x60 mm, y cómo suele ser habitual en estos sistemas un muelle puede funcionar muy bien. En este caso la diferencia con el aire es estrecha, pero en caso de elegir amortiguador de aire, unas cámaras negativa y positiva grandes serían lo ideal. La Instinct monta un amortiguador métrico de 210x55 mm. En ésta la diferencia es aún más estrecha, y en función de las preferencias estaría la elección: muelle si se prioriza la sensibilidad inicial o aire si se busca un inicio no tan sensible y un final muy progresivo. La S-150 utiliza un amortiguador métrico de 210x55 mm y esta si que funciona algo mejor con aire, ya que la sensibilidad inicial es muy buena y se potencia un poco más la progresividad final.



EXTRA: RM INSTINCT BC EDITION






La versión potente de la Instinct se caracteriza por tener más recorrido de suspensión en ambos ejes, la geometría no se puede cambiar (que es la posición fija "slack" del Ride-9), y monta un amortiguador "tradicional" de 216x63 mm. Con estos cambios se queda una geometría bien equilibrada a pesar de las suspensiones de diferente medida.

La eficacia de pedaleo mejora un poco a costa de un poco más de pedal kickback. Este incremento en el retroceso de las bielas es muy pequeño, por lo que se agradece este cambio. El anti-rise apenas varía. El punto más destacado es el menor leverage rate y la mayor progresividad. Se gana un soporte medio muy potente y un tramo final muy progresivo al que será más difícil aún sacar los últimos milímetros. Una progresividad tan alta casa muy bien con los 160 mm horquilla y una geometría agresiva, y pasa de ser una bici más polivalente a una más radical que entra en el segmento de las 29ers más potentes.

Espero vuestros comentarios!

Conceptos básicos para entender la cinemática

Las gráficas no siempre te aclaran, por eso he decidido hacer esta entrada para que sea más sencillo interpretarlas. Aunque es larga, creo que es fácil de digerir. Bienvenidos a: cinemática para dummies!

En primer lugar, ¿qué son estas gráficas? Pues son el resultado de un estudio de la cinemática del sistema. (teoría de máquinas). La cinemática es como ver una foto, podemos ver ese instante, estático, y nada más. Por esta razón, no podemos saber el comportamiento real de la bici, ya que en la realidad influyen muchos parámetros que son muy difíciles de medir: el movimiento de nuestro cuerpo, las variaciones del terreno, la velocidad, la presión de los neumáticos, las suspensiones...

Además la cinemática no lo es todo, es solo una parte de la ecuación. La geometría, la biomecánica, los componentes, los materiales, la estética, la calidad, la fiabilidad, la garantía, el precio... hay muchos factores (demasiados) a considerar y para elegir bien, que es complicado, hay que tenerlos en cuenta.

Entonces, ¿para qué demonios me sirve conocer la cinemática? Muy sencillo, es la única herramienta que nos permite hacernos una idea de cómo puede funcionar una bici. Como sabéis, no es fácil poder probar una bici antes de comprarla (al menos aquí en España), y lo que dicen los fabricantes puede ser verdad... o no. Gracias a estas gráficas será más difícil que nos engañen, pero no bajéis la guardia ;)

Centrémonos en las gráficas, ¿qué puedo ver en ellas?
  • Anti-squat: vemos una gráfica con porcentajes que van cambiando a lo largo del recorrido de la bici en cuestión. Estos porcentajes son el resultado de relacionar la línea de cadena y el centro instantáneo de rotación con el centro de gravedad (bici + ciclista). En cristiano: lo ideal es un 100% que significa que si aplicamos fuerzas al sistema, este mantendrá su geometría. Por lo tanto, si pedaleamos, la suspensión no va a tener ningún molesto balanceo. Valores superiores significan que el amortiguador se estirará, y valores menores que se comprimirá por lo que aparecerá balanceo estos casos. Cuanto más alejados estén los valores del 100% (por arriba o por abajo), mayor será el balanceo. Siguiendo este razonamiento, podemos referirnos al anti-squat como "eficacia de pedaleo". Conociendo esto podemos saber si un sistema se puede ajustar a lo que buscamos, y si será necesaria una plataforma de pedaleo en el amortiguador ("propedal", "climb switch", bloqueo, o como lo queráis llamar) para minimizar el balanceo. La zona comprendida entre el 20% y el 50% del recorrido, suele ser el intervalo dónde pedaleamos, por eso lo importante es que los valores de anti-squat sean óptimos aquí. Añadir que la transmisión elegida influye un poco (solo un poco, insisto) en estos valores: por lo general cuanto mayor es el plato, menor suele ser el anti-squat; y cuanto mayor es el piñón, suele ser mayor (en algunos casos es al revés). Por último, la geometría y la biomecánica también influyen, ya que la posición de nuestro cuerpo determinará el centro de gravedad. Cuanto más bajo esté, mayor será el anti-squat.
  • Anti-rise: igual que la anterior, vemos una gráfica con porcentajes que van cambiando a lo largo del recorrido. En este caso el porcentaje es la relación entre el centro instantáneo de rotación y el centro de gravedad. ¿No es lo mismo que el anti-squat? No. Cuando frenamos, la inercia nos lleva hacia delante (efecto Superman), por lo que el centro de gravedad se desplaza. Un valor de anti-rise del 100% significa que el sistema contrarresta ese desplazamiento de peso, por lo que nuestro centro de masas estará en equilibrio con la geometría (sin tener en cuenta el hundimiento de la horquilla, que es mucho más notable). Valores inferiores suponen que el amortiguador se estirará, acentuando el efecto de irse por encima del manillar. Valores superiores suponen que el amortiguador se comprimirá, mejorando nuestra seguridad (psicológica) y facilitando el manejo en zonas empinadas. Pero hay algo más, y es que la tracción de la rueda trasera se ve afectada: si el amortiguador se estira favorecerá la tracción, en cambio si el amortiguador se comprime la tracción empeorará. Tengo que decir que en la realidad esto del anti-rise es algo sutil, y no puede ser un factor determinante a la hora de elegir bicicleta. Además a la hora de frenar, como decía, el hundimiento (o "dive") de la horquilla es un factor más influyente y es algo que sólo depende de cada horquilla. La única solución para contrarrestar el "dive" es jugar con el resorte (muelle o aire) y con los ajustes hidráulicos .
  • Retroceso de las bielas (pedal kickback): vemos una gráfica con unos valores en grados frente al recorrido, que van incrementándose desde 0. Estos grados indican el ángulo que retroceden (o adelantan, si son valores negativos) las bielas en cada instante del recorrido con respecto a la horizontal. Cuando se comprime la suspensión, la distancia entre el eje trasero y el eje pedalier varía (lo común es que aumente), provocando una tensión en la cadena que hace que las bielas giren (si aumenta la distancia, las bielas retroceden). La tensión de la cadena también influye en el anti-squat, por lo que los valores de pedal kickback se asocian con los de anti-squat. La tensión de cadena "endurece" el sistema reduciendo el balanceo a costa de capacidad de absorción, de tracción. Del mismo modo, también influye el desarrollo elegido. Con piñones grandes es dónde más se nota este efecto, al ser la relación en la que la cadena va más tensa. Se puede decir que valores altos afectan negativamente en las subidas, y más si son técnicas: primero porque costará un poco más pedalear al tener que ejercer más fuerza para contrarrestar la tensión, y segundo porque la rueda leerá peor el terreno.  Si no pedaleamos este efecto sigue estando presente, pero como llevaremos desarrollos más largos se notará menos. Lo ideal son 0º en todo el recorrido en todos los desarrollos, pero esto es muy complicado y puede comprometer otros parámetros.
  • Relación recorrido cuadro/amortiguador (leverage rate): en esta gráfica tenemos el recorrido frente a unos números que siempre andan entre 2 y 3. Estos números son la relación entre el recorrido en la rueda trasera y la carrera del amortiguador. En resumidas cuentas es la "ley de la palanca", si el amortiguador se comprime X, la ruede se mueve Y dependiendo de la longitud de la palanca. Cuanto menor sea el leverage ratio (LR), menos exigiremos al amortiguador, ya que para un mismo movimiento de la rueda el amortiguador tendrá que disipar menos energía. De esta forma los usuarios más exigentes y/o pesados deberán elegir bicis con leverage rates bajos para mejorar el comportamiento y la fiabilidad. Este parámetro además es muy útil para saber cómo se comportará la suspensión al comprimirse. Cuando miremos la gráfica es importante distinguir tres zonas a lo largo del recorrido: tramo inicial, medio y final. El primer tramo iría desde 0 mm hasta la zona de sag. Es el tramo menos importante porque va comprimido con nuestro peso, pero cuanto mayor sea el LR mayor sensibilidad tendrán los primeros milímetros del recorrido. El segundo tramo va desde la zona de sag hasta casi el final, y es el más interesante. Dependiendo de la curva, podremos conocer si es una bici "tragona" (o "plush"), con soporte medio ("dura"), o bien un término intermedio. El tercer y último tramo son los últimos milímetros del recorrido, y nos permite saber si es difícil aprovechar el recorrido o si iremos haciendo topes. Cuanto menor sea el LR menor será la posibilidad de hacer tope. No hay un leverage rate mejor o peor porque va en cuestión de gustos, pero una buena referencia es una "curva" descendente de pendiente constante (entonces es una recta :P) con un valor medio de aproximadamente 2,5. A las curvas descendentes se las suele llamar coloquialmente progresivas, si son horizontales se las llama lineales, y si son ascendentes se las llama regresivas; pero esto es erróneo porque se confunde el tipo de curva con la pendiente. Por último, la curva nos permitirá saber qué tipo de amortiguador nos conviene, aunque esto da para otra entrada.
  • Fuerzas: Newtons versus milímetros. Aquí se puede ver la fuerza necesaria para comprimir la suspensión en cada instante del recorrido. El leverage rate era muy útil, pero en mi opinión, esta gráfica es la que te da una idea real de cómo va a trabajar el sistema. Relaciona la curva de compresión del amortiguador con la curva de compresión de la bici (el leverage rate). El modo de sacarle más partido es comparando bicis, por esta razón utilizo el mismo parámetro en todas las que analizo: un resorte de muelle de 400 lbs. Así puedes entender mejor cómo va a trabajar el sistema y si encaja con tus preferencias. Podría definir un punto de sag común y ajustar la dureza del muelle de cada bici, pero así la comparación entre diferentes modelos no sería posible. Muchas veces con el leverage rate sacáis conclusiones, pero muchas veces son erróneas porque el tipo de curva os confunde. Para que esto no pase: mirad siempre la gráfica de fuerzas! Como referencias sencillas: 10 N equivalen aproximadamente a 1 kg, y en la zona de sag debería haber un valor cercano a vuestro peso (en Newtons) multiplicado por 0.7 (porque no todo nuestro peso va a parar a la rueda trasera).


Ha sido duro pero si has llegado hasta aquí, espero que te haya gustado. En breve más análisis!

Giant Reign 2018


Giant renueva su superventas tan solo 3 años después de haberla sacado al mercado. A simple vista y mirando con más detalle no se aprecian cambios, pero esta es la filosofía de la marca. Ahora trae boost, amortiguador métrico, bieleta superior (y no bieletas, para conseguir más rigidez) de carbono, abandonan los aros de carbono, y ligeros cambios en la geometría. El sistema Maestro permanece como siempre, pero lo han cambiado un poco... ¿a mejor o a peor?


En el apartado de antisquat no hay cambios significativos. En la zona de sag tiene una eficacia entre el 80% y el 90% por lo que va a pedalear razonablemente bien. Es una gráfica con una pendiente descendente muy acusada, algo más que su antecesora en la segunda mitad del recorrido, lo que significa que según avancemos en el recorrido la geometría se empezará a desequilibrar más. En mi opinión es un tipo de curva que funciona bien llevando menos sag de lo habitual, aunque en esta evolución esto no es interesante como veremos después.


De nuevo, sin diferencias significativas con la anterior. Una gráfica "plana" con estos valores medio-altos ofrece un buen compromiso entre estabilidad de la geometría y tracción, además de ofrecer prácticamente el mismo comportamiento en cualquier punto del recorrido.


Una de las ventajas del sistema Maestro es que ofrece una buena eficacia de pedaleo sin disparar los niveles de pedal kickback. A ello ayuda la gran pendiente descendente de la gráfica de antisquat. Con desarrollos cortos tiene unos valores más altos, pero más que correctos. Con desarrollos largos el retroceso de las bielas es mínimo y esto es algo que se agradecerá a la hora de bajar, especialmente yendo rápido.


Y aquí llegamos al cambio más importante. Algo que siempre se pedía era poder utilizar amortiguadores más grandes y es que algunas personas tenían que poner presiones altísimas o muelles de muchas libras para poder ajustar el amortiguador a su peso. Ahora lleva un amortiguador trunnion de 205x62.5 mm que permite bajar notablemente el leverage rate (antes era un poco más alto de la cuenta). Además de poder utilizar menores presiones en amortiguadores de aire, ahora trae más aceite y necesitará menos "hidráulico" por lo que el rendimiento será mejor.

Aunque la gráfica parece un calco, como decía, los valores del leverage rate son mucho más bajos. ¿Qué supone esto? Pues que el inicio seguirá teniendo una buena sensibilidad, pero como se puede ver en la gráfica de fuerzas, se necesitará aplicar más fuerza para conseguir el mismo recorrido. Se necesitan nada más y nada menos que 500 N más de fuerza para llegar a los 160 mm (a igualdad de muelle, 400 lbs como siempre), lo cual es mucho. Por tanto el soporte medio será muy elevado, y aunque la progresividad se suaviza al final, será mucho más difícil sacar topes. Esta nueva Reign pasa a estar entre las bicis más progresivas del segmento. Por estas razones, pienso que un muelle puede funcionar mejor, pero en caso de llevar aire será necesario una cámara positiva grande o poner menos reductores de volumen. Sólo llevan muelle los modelos tope de gama de carbono y aluminio, por algo será. Sorprendente y desgraciadamente, Giant España seguirá sin traer la Reign SX de aluminio, algo que nunca he entendido.

Para concluir, las apariencias engañan. No cambian muchas cosas pero todas son mejoras relevantes y en especial el nuevo leverage rate. Ahora es más radical si cabe y no defraudará a aquellos que frecuenten bikeparks. Por otro lado tiene un peso contenido y una geometría que permite subir muy bien, por lo que es un arma perfecta para el enduro o incluso el freeride.

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Kona Process 153 2018


Aunque mantiene el nombre y una geometría muy similar a la primera generación, la Process cambia su sistema de suspensión y además tiene versiones de carbono. También hay una versión de 165 mm y otra de 153 mm y 29", ambas solo en aluminio por el momento. Los chicos de Kona dicen que han mejorado el pedaleo en abierto y que su sistema más progresivo funciona bien con muelle. Se nota que han cuidado todos los detalles: menos peso, boost, cableado, rodamientos, standover... ¡y ahora hasta puedes llevar portabidón!


Pues si, la eficacia de pedaleo ha mejorado notablemente respecto a la anterior. Valores que rondan el 90% en la zona de sag con desarrollos cortos, y algo más bajos con desarrollos largos. Son gráficas con poca pendiente por lo que la geometría mantendrá la misma compostura a lo largo del recorrido. Añadir que la anterior estaba optimizada para un plato pequeño en una transmisión de 2 platos, y la nueva claramente para monoplato. Misteriosamente traen de serie un plato de 34 dientes, y es que un plato de 30 dientes, que es el que lleva la más básica de aluminio, encaja mejor con el enfoque de la bici. 


Se han mantenido fieles al alto brake squat, y es que tiene la ventaja de que la geometría se mantiene en frenadas con esos valores que rondan el 100%. A cambio la tracción se verá un poco mermada, esto es cuestión se gustos y en la práctica son diferencias sutiles. Los porcentajes varían poco, por lo que tendremos las mismas sensaciones en cualquier punto del recorrido.


El retroceso de las bielas se ha incrementado como era de esperar, y es que en este apartado gana la antigua. No se puede tener todo y han conseguido que los valores no se disparen, es un buen trabajo. En desarrollos largos siguen siendo unos valores muy bajos en comparación con la mayoría, y en desarrollos cortos los valores entran dentro de lo normal. Por eso es probable que la tracción y la facilidad para subir por zonas técnicas sea notablemente inferior a su antecesora.


Tal y como decían en el vídeo de presentación, la curva no es lineal (lineal no es una línea horizontal, significa que la pendiente es constante). Tiene un tramo ligeramente regresivo antes de la zona de sag que no va afectar al funcionamiento, al estilo de las Transition. Si os fijáis tiene la misma pendiente que la anterior (y que la nueva Patrol) ¿entonces por qué dicen que es más progresiva? Lo es, mirad el gráfico de fuerzas y lo veréis. Esto se debe al menor leverage rate y es que ha pasado de una relación de 2,56 a 2,4 al final del recorrido que es notable. Son necesarios unos 200 N más de fuerza para sacar los 153 mm a igualdad de muelle (400 lbs como siempre) que son unos 20 kg.

También se cumple lo de que acepta muelle. En mi opinión con los dos "resortes" va bien por lo que no es fácil elegir y las preferencias de cada uno serán determinantes. Como casi todas las nuevas monta un amortiguador trunnion de 205x60 mm, que explica el menor leverage rate. Hay que decir que el resultado es bastante correcto y mejor que la anterior.


La trayectoria del eje trasero entra dentro de lo normal, es casi vertical. Debido a la nueva posición del pivote principal (más alto), tiene algunos milímetros más de retraso que su antecesora, lo cual siempre se agradece.

Como veis el marketing en este caso no nos engaña, y es que el resultado es muy bueno. Perderá un poquito la esencia de la anterior pero creo que es una evolución positiva. Lo digo porque la primera Process tenía una filosofía muy similar a la Knolly Warden que he probado recientemente, y esta nueva es más "efectiva".

Últimamente me estoy repitiendo pero de nuevo estamos ante una bici muy redonda, con una geometría moderna y un sistema sin debilidades. Y es que, aunque siguen inventando cosas que son difíciles de entender, las marcas ya no pueden engañar con esto. 

Espero vuestros comentarios!

TEST: Knolly Warden Carbon


Primer test del blog! Gracias a Monkey Business Garage he tenido la oportunidad de probar esta espectacular Knolly Warden Carbon. La zona de pruebas ha sido mi territorio habitual, terreno seco y sucio por las lluvias, con bajadas donde predominan las piedras y alguna que otra raíz.

Cuadro y componentes

La calidad de acabados es excelente, ningún crujido ni ruido, el guiado de cables está muy bien pensado y no deja ningún cable expuesto, triángulo principal y tirantes de carbono, vainas de aluminio, y bieletas de titanio; pedalier roscado, espacio para llevar botellero, protector del tubo inferior... no le falta de nada. Podéis consultar el resto de detalles en la web de Knolly.

En cuanto a componentes destacados: periféricos ANVL (manillar y sillín de carbono), tija Rockshox Reverb de 150 mm, transmisión Sram 1x11, frenos Shimano XTR con latiguillos metálicos, horquilla Marzocchi 350 NCR Ti, amortiguador Fox X2 con palanca de bloqueo, ruedas "a la carta", y cubiertas Onza Citius e Ibex skinwall.

No sé el peso, pero se siente ligera aún llevando muelle, cámaras de aire, y neumáticos potentes. Lo averiguaré si puedo.

Posición "slack"

Cinemática

La cinemática me tiene un poco confuso porque se anuncian 155 mm de recorrido y en el modelo que he hecho, que tiene una muy buena correlación con las medidas oficiales, no pasa de 150 mm. En cualquier caso lo que nos interesa es la idea y para el resultado que he obtenido es más que suficiente.

También quiero comentar que esto es la teoría, luego os contaré lo que he notado en la práctica. La he analizado con la transmisión de la prueba: plato de 30 dientes y casette 10-42. Para el gráfico de fuerzas, como siempre, he tenido en cuenta un muelle de 400 lbs.





La eficacia de pedaleo es baja, especialmente con desarrollos largos que es incluso inferior a 0% en la zona de sag. Esto se debería traducir en un balanceo acusado a la hora de pedalear. El pedal kickback es mínimo o incluso negativo, por lo que debería ser más fácil pedalear en subidas técnicas, y en bajadas tendremos menor tensión de cadena con lo que eso conlleva: mejor absorción. El brake squat es plano y con un valor bajo, que nos indica una buena tracción en frenadas y que la variación de la geometría será la misma a lo largo del recorrido.

Es una bici muy progresiva, con un tramo inicial bastante sensible y un final un poco más suave que permitirá sacar mejor el recorrido. El leverage ratio medio es "medio-bajo" garantizando un buen soporte intermedio y una resistencia a topes correcta. Muelle o aire van bien, pero como es el caso de esta, creo que un amortiguador de aire funciona ligeramente mejor con esta curva. Monta una medida de 200x57 mm.

La trayectoria del eje trasero entra dentro de lo normal, aunque tiene un adelanto más acusado que la mayoría. Esto es común en las bicis con el pivote principal muy bajo.

Geometría

Tiene dos posiciones: normal y slack. El reach y la altura del pedalier (464 y 345 mm) se acortan en posición slack mientras que a longitud de vainas y el stack (429 y 592 mm) apenas cambian, quedando una bici muy baja y larga (337 y 1194 mm). Los ángulos de dirección y sillín (66,5º y ¿75º?) se relajan un grado en posición slack. El cambio de geometría es muy sencillo y rápido: quitar un tornillo, colocar el amortiguador en la posición deseada y apretar el tornillo. Tiene muy buena ergonomía y es que la posición del botellero y del bloqueo del amortiguador se alcanzan sin dificultad.

Viniendo de una Trance talla S, la Warden en talla L puede parecer demasiado pero en realidad es corta y a la hora de pedalear iba más cómodo que con mi actual bici. En realidad el ángulo del tubo de sillín efectivo es mayor de lo que dicen los datos oficiales por lo que el "effective top tube" es unos 3 cm más corto. Teniendo en cuenta que en mi bici actual la potencia es 1 cm más larga, la distancia entre el sillín y el manillar solo era un poquito más larga y como comentaba, es algo que he agradecido. La única pega de la talla L ha sido que sólo podía aprovechar 100 mm de los 150 que ofrecía la tija si quería llevar el sillín a mi altura. En resumen, tiene una geometría moderna pero no radical que la hace muy polivalente. 

Subiendo

Lo primero que probé fue el pedaleo. Tramo de carretera a fuego. Posición muy cómoda, no me costaba avanzar y aunque tenía algo de "bob" con el amortiguador abierto no me resultaba molesto, y que una bici balanceé al pedalear es algo que odio. De pie fuerte si que se notaba bastante más pero de nuevo sin descomponerse en exceso. Bloqueando el Fox la suspensión se endurece tanto que ni de pie balancea casi. Decir que llevaba los sag de las suspensiones ajustados a mi peso y los ajustes bastante abiertos. ¿Cómo es posible? Lo achaco a varios factores pero tendría que probarla más para sacar conclusiones sólidas: sensibilidad de la horquilla, la talla, mi estilo de pedaleo, "centro de curvatura", centro de gravedad, tensión de cadena... Como veis la cinemática es solo una parte de la ecuación, y como siempre digo, lo importante es probar uno mismo la bici.

Subiendo tiene una posición muy agradable, porque la geometría hace que tu cuerpo cargue bien de peso sobre el eje delantero. El ángulo de sillín se nota en estas situaciones porque la posición del sillín la cambiarás sin dejar de ser correcta para evitar lesiones. En ningún momento se me encabritó en zonas de mucha pendiente, siempre con muy buen aplomo y sin la sensación de ir como un Tyranosaurus Rex. La posición normal se nota un punto más cómoda aún, pero con ambas posiciones se sube bastante bien para el ser el bicho que es.

En tramos muy técnicos me dejó muy sorprendido. En esos pasos complicados o directamente echas el pie a tierra, la tracción y la facilidad de pedaleo es tal que los pude pasar sin despeinarme. Asombroso, a veces no sólo es el indio sino la flecha. Geometría, cinemática y suspensiones tienen la culpa.

Bajando

A pesar de ser una talla L me ha parecido ágil a la hora de afrontar las curvas, sin subviraje. Simplemente apuntas con el manillar y sigue la trazada como si fuera sobre raíles, mejor que mi talla S sin duda. Ayudaban los neumáticos Onza, que incluso con cámara de aire y presiones considerables para no pinchar, ofrecían un agarre muy bueno, buena retención, tracción y direccionabilidad. También ayuda el ángulo de dirección que no es excesivamente lanzado y es que incluso en la posición "normal" el manejo es muy fácil.

En zonas con piedras y rocas se notaba el pedalier un poco más bajo de la cuenta con la posición slack, así que si la bajada es muy rota yo optaría por la posición normal. Para bikepark o sitios limpios sin duda la posición slack da más aplomo y seguridad. En zonas reviradas la normal puede que vaya algo mejor, pero la diferencia no me ha parecido tan grande. Necesitaría probarla unos cuantos días más.

Es una bici que se embala muy rápido y no cuesta mucho mantener la velocidad, tiene una gran estabilidad y aplomo, sin pérdidas de tracción. Se nota también la alta rigidez del conjunto sin ser en absoluto incómoda, muy sólida.

Sin embargo cuando el sendero se complicaba tenía dos dificultades: la primera era que me costaba encontrar la posición correcta en ciertos momentos, y la segunda que me topaba frecuentemente con el sillín. La causa de la primera creo que, ademas de no tener costumbre con la bici, era por el reach tan largo. En zonas empinadas era fácil ir centrado, pero cuando venía un escalón tenía que frenar demasiado porque iba sin confianza. Si echaba el peso demasiado delante notaba como toda la parte de atrás se quedaba un poco atascada, o si venía una curva costaba más hacer el giro. Y es que son casi 8 cm más de reach que mi actual bici. La segunda simplemente es porque el tubo de sillín es muy largo para mí, y tener menos espacio para mover el cuerpo me restaba confianza.

En cuanto a las suspensiones, es una bici muy "tragona". La sensibilidad inicial es muy buena, el soporte medio me ha parecido bien y se aprovecha bien el recorrido. Se pega como una lapa al terreno, especialmente la Marzocchi. El muelle se nota y el tacto que ofrece es increíble, pasar por obstáculos considerables y que no se inmute es una gozada. El punto débil era el "dive" en frenadas pero dando un poquito más de compresión conseguí dejar un tacto celestial para mi gusto. Me parece una magnífica horquilla y el Fox X2 se lleva muy bien con la italiana.


Conclusión

Una bici redonda, muy capaz en las bajadas... y en las subidas. Se nota dónde la han desarrollado porque es bastante polivalente, tiene mucho aplomo y mucha absorción. Creo que su enfoque es más para rutas por ser muy cómoda y manejable, aunque si decides competir con ella no funcionaría tan mal como los números podrían hacer pensar. Buen trabajo Knolly.

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Hope HB.160 2017 VS Robotbike R160 2016 VS Unno Acon 2017


La vuelta de las vacaciones es dura, pero hay que empezar con buen pie y qué mejor que ver que tal funcionan algunas de las bicis más exclusivas del momento. Aunque comparten segmento son tres bicis diferentes entre sí, por eso el propósito de esta entrada no es enfrentarlas sino ver si sus cinemáticas están a la altura de su estatus. Algo que sí que tienen en común es que se fabrican en sus lugares de origen y no en fábricas de Asia, por lo que la calidad de fabricación debería ser muy superior (como su precio).

Hope por fin se ha lanzado a fabricar su propia bici, para ello han contado con expertos en carbono provenientes de la F1 y han desarrollado este proyecto durante años. La HB.160 tiene sus propios estándares y componentes, cuidando al máximo la calidad en cada parte de la bici. Han optado por una geometría "conservadora", un recorrido de 160 mm y suspensiones Fox (en lugar de las Öhlins de los primeros prototipos).

Robotbike ya la conocemos desde hace algún tiempo, y se caracteriza por la impresión 3D de los racores de titanio que conforman el cuadro. Es posible fabricar geometrías personalizadas con esta técnica sin alterar su "novedoso" sistema DW6, del gurú Dave Weagle, cómo no. Carbono de muy alta calidad para los tubos, procesos de fabricación avanzados y exigentes controles de calidad son las señas de la marca.

Unno aún está ultimando los detalles para poner las bicis a la venta, y es que no es fácil querer ser el mejor. Cero Design sigue el camino que iniciaron con Mondraker en cuanto a geometría y sistema, pero todo el proceso de fabricación ha sido realizado por ellos para ofrecer la mejor calidad posible. Aunque habrán 5 modelos para diferentes modalidades, de momento tendrán talla única y un número de unidades limitado. Esperemos que tengan éxito y saquen más tallas.

Muy bien la charla esta, ¿pero cómo funcionan?


Todas tienen en común una eficacia de pedaleo muy alta. Mientras que la Robotbike y la Hope tienen un porcentaje continuo a lo largo del recorrido, la Unno tiene una fuerte pendiente descendente. En la zona de sag tienen valores similares, quizás un poco altos la Unno y la Robotbike. En cualquier caso poco que objetar, se nota que no sólo han pensado en bajar y han buscado un buen compromiso en las situaciones de pedaleo. También hay que pensar que estos resultados son con un plato de 32 dientes, por lo que no sería descabellado pensar que están desarrolladas con platos más grandes (como suelen usar los pro). Con 34 y 36 dientes todas ellas bajarían los valores a cifras cercanas al 100% en la zona de sag.


Otro punto donde no difieren demasiado. Valores altos que nos indican que mantendrán bien la geometría en frenadas. La Unno tiene una curva con muy poca pendiente, por lo que esa sensación se mantiene a lo largo del recorrido. La Robotbike tiene una interesante pendiente ascendente, que garantiza mejor tracción en la zona de sag y una geometría estable en situaciones extremas. La Hope tiene una pendiente descendente bastante acusada por lo que en grandes compresiones la bici tenderá a "levantarse de atrás" en frenadas. He de decir que estas diferencias que comento son tan sutiles que en la realidad creo que sería difícil apreciarlas, pero nos gusta hilar fino. En resumen, valores correctos.


Ya sabéis, más antisquat implica más retroceso en las bielas. La Unno tiene unos valores más altos en la zona de sag, y eso es el resultado de los altísimos valores de antisquat que tiene al inicio del recorrido. Valores bastante altos en general, especialmente en desarrollos cortos, pero están dentro de lo habitual. La Hope es la que tiene mejores valores de las tres (por estrecho margen).


Aunque a primera vista es un poco feo, el primer gráfico engaña. Comentar que las tres montan un amortiguador de 216x63 mm. Es curioso que ninguna lleva métrico, pero ni falta que hace. Malditos estándares!

La Robotbike es muy progresiva, más al inicio que al final, pero su gráfica es siempre descendente y su leverage ratio medio, de 2,75. Muy sensible al inicio y una buena resistencia a topes al final, no está nada nada mal. Aire o muelle funcionarían bien pero creo que va ligeramente mejor el aire por su alta sensibilidad inicial, esto ya va en gustos. Puede decirse que este "6 bar" tiene un funcionamiento global muy bueno y en futuros modelos debería pulirse aún más si cabe.

La Unno tiene valores similares e incluso es algo más progresiva, pero el último tercio es ligeramente regresivo. ¿Regresivo? ¡Horror! No, en mi opinión está muy bien porque está diseñada para usar un amortiguador de aire, y con esta curva el resultado final es impecable. Debería ser muy cercano a llevar un muelle si utilizamos una cámara de aire "de las modernas", más aún si tenemos en cuenta que tiene un leverage rate medio-alto.

A la Hope le pasa parecido a la Unno. Cuatro décimas de progresividad y un final regresivo asustan a más de uno pero no es así en este caso. Gracias a que el leverage ratio medio es medio-bajo tiene más soporte medio y una resistencia final a topes bastante buena, por lo que podría decirse que es bastante progresiva. Si, si os fijáis en el gráfico de fuerzas queda una pendiente que varía poco con unos valores muy buenos, y ese último tramo regresivo solo ayuda a poder aprovechar mejor los últimos milímetros del recorrido. Monta un Fox X2 que funciona muy bien con esta curva, y si a alguno no le basta la progresividad del cuadro, la naturaleza del aire y algunos reductores de volumen harán el resto.


Trayectorias de eje habituales, casi verticales. A su favor tienen un "buen" retroceso inicial que siempre se agradece.

Conclusión: no sólo son exclusivas por precio, calidad, fabricación, número de unidades... sino que también tienen grandes cinemáticas. Son bicis pensadas para un uso agresivo, que no desentonan en unas EWS, por lo que sus propietarios además de ricos han de ser buenos pilotos si quieren sacarlas todo el jugo. Lo que está claro es que no va a van a fallar con la compra y es que en este caso sus precios están mejor justificados que los de la competencia.

En breve más. Espero vuestros comentarios!