Amortiguador Trek Through Shaft

Con los amortiguadores métricos y el sistema RE:aktiv no tenían suficiente en Trek, por eso han sacado este modelo en exclusiva. Según informan, lo montarán de momento las bicis de "trail" y lo trabajarán en exclusiva (otra vez) Fox y Rock Shox durante los próximos dos años.

¿Qué demonios es este nuevo invento? Pues lo primero, que no es nuevo, es un tipo de amortiguador que se usa en automoción y que también se ha usado en MTB pero con unos resultados muy negativos por falta de fiabilidad. Fiabilidad, importante. Es cierto que hace años no había tecnologías tan avanzadas y menos en el mundo de la bici, pero este es un mal dato para empezar.

Según Trek la ventaja que aporta este sistema es que se elimina el "lag" (o retraso) en la respuesta del amortiguador. Es cierto, pero os lo quiero explicar con más detalle. La diferencia con un amortiguador "normal" (aunque sea métrico, RE:aktiv, trunnion... esto no nos interesa ahora) sólo está en la forma en la que se mueve el aceite del amortiguador. La cámara de aire es exactamente la misma y el pistón hidráulico sigue controlando el paso de aceite. Otra ventaja que no han mencionado es que el conjunto será algo más rígido, algo que vendría muy bien a ciertas bicis.

Esta diferencia, exactamente, es que el vástago al que va unido el pistón hidráulico se extiende hasta salir por el extremo opuesto del amortiguador. Lo que se consigue con esto (y necesariamente porque sino no podría salir el vástago por el otro extremo) es eliminar la cámara IPF y su correspondiente pistón.

La cámara IFP (Internal Floating Piston) se ubica en el compartimento del aceite, se separa del mismo con un pistón o un "bladder" de goma y está rellena de gas (N2 o aire simplemente) o en ocasiones contiene un muelle. En los amortiguadores habituales su función es dar cabida al vástago que se va introduciendo en la fase de compresión. El vástago entra cada vez más obligando al aceite (fluido incompresible teóricamente) a desplazarse, comprimiendo el gas que contiene la cámara IFP. Otra ventaja de la IFP es que evita la cavitación.

¿Qué es eso de cavitación? La zona de aceite que queda tras el pistón puede bajar bruscamente de presión en compresiones (o extensiones) de alta velocidad, provocando súbitamente burbujas de vacío que pueden dañar las piezas del amortiguador en el largo plazo (si alguna vez habéis purgado un freno, habréis visto que salen unas burbujitas si tiráis de la jeringa muy rápido y luego desaparecen). Estas burbujas que desaparecen igual de rápido que aparecen, no son las típicas que salen en el aceite de amortiguadores con mucho uso. La presión de la IFP ejerce una fuerza contraria, que permite mantener la presión del aceite más alta en la zona que comentábamos.

Desventajas de la IFP: el pistón que separa el gas o muelle del aceite tiene juntas (fricción, aunque con el bladder se elimina), la compresibilidad del gas y en mucha menor medida la del aceite, originan un retraso en la respuesta que se llama histéresis. Si sumamos las dos cosas el retraso en la respuesta es mayor.

Para que os hagáis una idea, a groso modo, el retraso total de un amortiguador se evita al poner 5kg encima del amortiguador a una velocidad de 0,05 km/h. En cristiano: el retraso en la práctica es insignificante, más insignificante aún si solo eliminamos el retraso provocado por la IFP.

Volvamos al Thru Shaft. La VENTAJA no es tan ventaja, entonces, ¿qué desventajas tiene? No son tan relevantes, pero son mas que ventajas y voy a hacer una lista:

• Se elimina la IFP pero hay un problema. El aceite es el encargado de disipar la energía de los baches en forma de calor, y este calor hace que su volumen aumente. Si el aceite caliente no tiene espacio ¿qué pasa? Pues que se necesita un "compensador térmico" para evitar males. El Rock Shox lleva absurdamente una cámara IFP en el piggyback, y lo lleva necesariamente si no quieren que explote. Si bien es cierto que en esa posición afecta muy poco al retraso (recordad lo de antes) no deja de ser la cámara IFP que habían quitado con sus juntas que friccionan y tal. El Fox parece que lo lleva en el pistón y por eso este es más gordo, aunque no sé en que consiste porque no lo especifican. Debería ser un material específico que se contrae para dejar espacio al aceite, insertado en el pistón. ¿Caro?, ¿problemático?, está por ver.
• El volumen de aceite parece un poco más pequeño porque el vástago es más ancho y el pistón es más alto, por tanto podría calentarse ligeramente antes.
• Se elimina la fricción del pistón IFP pero, la junta o juntas que sellan el vástago interior (thru shaft) del exterior ¿no tienen fricción? No le encuentro mucho sentido.
• La junta o juntas que aíslan el thru shaft, además de fricción, hacen que el aceite se vaya escapando poco a poco y entrando suciedad y aire poco a poco. Con lo que esto conlleva OMG. Un amortiguador normal no se libra del aire pero está bien aislado del exterior. Además que esta junta tendrá un buen desgaste.
• Debido a lo anterior, mantenimientos más cortos y más caros.
• Peso extra, prácticamente insignificante, pero ahí está.
• Amortiguador muy muy específico :S

En fin, creo que ha quedado todo más o menos claro. No dudo que funcione mal (lo hará como uno normal o un 1% mejor) pero que cada uno saque sus conclusiones.

Espero vuestros comentarios!